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单车成本上涨30%,燃油车也扛不住了

作者: 来源:2022-04-15 15:01:36

“上下游整个产业链的成本大幅度上涨,车企已经吃不消了。”

“省钱无技巧,全凭买得早。”

几个星期后,3月份流传在新能源汽车市场的段子,或许也要在燃油车市场上演了。

在新能源品牌已经完成一轮涨价之后,4月初,奔驰、宝马的相继官宣,将涨价风波引到了燃油车市场。

虽然目前跟进的品牌不多,但这并不意味着燃油车市场在这轮价格波动中将置身事外。

“预计接下来一个月内很多车都会涨价。”

不久前,某自主品牌的营销负责人谈到接下来燃油车市场的价格走势时,直言无讳地给出了自己的判断。

01 疫情管控,物流承压

如果说在3月份的新能源汽车涨价潮中,最经常被提到的涨价原因在于电池原材料导致的电池包价格上涨,那么这一次的燃油车涨价,原因则更加复杂。

首先便是一个此前几乎从未发生过的状况——疫情管控导致的物流成本上涨

“本来今年物流受柴油价格影响价格就在涨,再加上疫情管控绕路,涨得就更厉害了。”谈到这次的物流成本上涨,上述负责人略带无奈地说道,“甚至有些地方物流车都停不进去,只能放在附近的中转站。放在中转站之后还要再往里运,这就增加了二次的物流成本。”

据这名负责人介绍,在重重影响之下,过去一公里9毛钱的物流价格,如今已经涨到了1.7元。而据他推断,接下来,这一价格很快就会突破两元。

事实上,如今的疫情管控对汽车产业的影响已经不仅在于物流成本上涨。由于上海及周边的供应链企业至今还未找到动态复工复产的方式,4月14日晚,小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在朋友圈不无担忧地表示,如果这一问题还得不到解决,“五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了”。

而除国内疫情影响之外,对于如今的车企而言,“影响成本的核心因素还有三个,一个是电池,另一个是钢、铝、铜这些大宗原材料,第三个是芯片。”上述负责人对汽车产经说道。

电池包只是新能源车型的“特需”,而后两者则是每辆汽车都“必需”的东西。

此前招商证券曾表示,2022年以来,受俄乌冲突影响,大宗商品价格持续上涨,其中铜和铝的价格已经创下近十年的新高。

以铝为例,从长江有色A00铝现货的价格来看,从2021年一季度到现在,其价格就一直处于上涨态势,到今年一季度时,其环比涨幅已经接近10%,同比涨幅接近30%。

具体到汽车产品上,此前就曾有某品牌向汽车产经透露,其去年年中上市的一款中型SUV车型,如今的原材料成本已经较三个季度前刚上市时上涨了30%

至于芯片的价格上涨,自去年芯片短缺影响汽车产业以来,目前也仍有愈演愈烈之势。

“某些自动驾驶模块的芯片,已经上涨了400倍。”据上述负责人介绍,目前他们一辆燃油车平均使用的芯片数量超过400个,“这些芯片96%依靠进口,平均涨幅高达70%”。

而就在3月底时,全球五大芯片商之一的意法半导体宣布,从4月1日起对包括汽车芯片在内的全线产品进行涨价。除意法半导体之外,瑞萨、东芝和恩智浦此前也已决定在第二季度将汽车芯片价格上调10-20%。芯片经销商则预计,2022年第二季度汽车MCU价格将再上涨15-20%。

“绝对不只是电池包的涨价,而是上下游整个产业链的成本大幅度上涨,车企已经吃不消了。”

事实上,在奔驰、宝马在国内市场宣布涨价之前,BBA(奔驰、宝马、奥迪)就已经在国际市场上开始了一轮涨价:

自4月1日起,奔驰在印度市场开启了价格上涨,上涨范围在3%以内;在德国及欧洲等地,宝马对在售的全系车型价格上调了3%左右;2月份在澳大利亚市场,奥迪也对全系车型售价进行了上调,上调幅度从600澳元(约合人民币2860元)到7600澳元(约合人民币3.6万元)。

02 优惠减少,或成定局

不过,尽管车企方面已经给出了众多不得不涨的理由,但在4月11日的乘联会月度分析会上,乘联会秘书长崔东树仍然表示,“传统燃油车市场依然会保持稳定状态,不会大范围出现官方指导价提升的行为”。

而之所以给出这样的判断,在崔东树看来,主要与燃油车的销售模式有关。

目前在中国市场上,大部分燃油车依然采用传统的4S店销售模式——车企将车辆批售给经销商,再由经销商进行零售,每卖出一辆车,经销商可以拿到一定的返利。这也就意味着,车企方面可以通过收缩与经销商合作的商务政策来应对成本上涨,不一定非要提升官方指导价

据知情人士透露,在去年下半年芯片价格上涨影响单车成本时,不少日系车企就通过收缩商务政策的方式进行了应对。

但遗憾的是,这并不是一个适用于所有车企的万能解决方式。

首先,当成本上涨过大时,车企收缩商务政策可能也很难覆盖上涨幅度。

不久前,本田首席财务官Kohei Takeuchi就曾对媒体表示:“我们通常通过内部努力削减成本来消化成本上涨,但如今涨幅太大,已无法消化。”

其次,对于一些弱势品牌而言,收缩商务政策也很可能会引起经销商不满。如果经销商批发量下降,车企的生产就更难以产生规模效应,成本更难下降,进而陷入恶性循环。

换句话说,此番的成本上涨,也是一个加速汽车产业优胜劣汰的过程。

不过可以肯定的是,不管车企是收缩商务政策还是提升官方售价,最终的结果可能都是终端价格上涨

乘联会数据显示,从去年下半年开始,汽车市场的终端优惠就一直处在收缩的状态。到今年1、2月份时,促销幅度约为9.7%,而去年同期时这一幅度则在12%左右。

03 写在最后

在上一轮新能源汽车涨价潮中,理想汽车创始人、董事长李想曾在微博中透露了各家车企何时宣布涨价背后的逻辑。

如今,二季度的电池供货价格已经谈判完毕,而按照车企与供货商的合约周期来看,半年之后,新的供货价格谈判又将开启。

如果国际局势没有变化,那么各类原材料价格就会继续上涨,到8月份之后,下一轮的涨价潮可能就又要开始了”,那位负责人预测道。


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